OTA（Over-the-Air Technology），即空中下载技术，凭借无线网络（像4G/5G、WiFi等）实现设备远程管理、软件更新与功能迭代。它无需用户手动连接物理设备，如数据线，就能完成数据传输与系统升级。这一技术打破了“设备出厂即功能固化”的局限，让硬件拥有“持续进化”的能力，在多个领域得到广泛应用。

从技术分类上，OTA主要分为FOTA和SOTA。FOTA（Firmware-Over-the-Air，固件在线升级）聚焦于设备底层固件，像芯片驱动、系统内核等。通过FOTA，能修复硬件兼容性问题，优化设备性能，甚至突破硬件功能上限。例如部分手机借助FOTA解锁5G频段支持。SOTA（Software-Over-the-Air，软件在线升级）则针对设备上层应用与软件模块，如手机APP功能新增、车机导航地图更新、智能家电控制逻辑优化等。SOTA升级范围更集中，对设备底层影响较小。

在智能汽车领域，OTA作用至关重要。小到车机语音助手的交互优化、娱乐系统功能新增，大到自动驾驶算法迭代、动力系统能耗优化，甚至安全漏洞的紧急修复，都能通过OTA远程完成。这不仅降低了车企的售后成本，也让用户无需到店就能享受“新车级”体验。

车载网关

车载网关是车辆内外网络的“中枢枢纽”，负责连接车身CAN/LIN总线、车载以太网与外部云端。它就像一个交通指挥中心，确保车辆内部各个系统之间以及车辆与外部网络之间的数据能够准确、高效地传输。然而，标准款（原厂默认配置）的车载网关通常不支持OTA功能，需要通过二次开发才能具备这一能力，这与其定位、功能设计及安全要求紧密相关。

标准车载网关不支持OTA的原因

标准车载网关设计初衷是“稳定实现数据转发与网络隔离”，硬件与软件架构围绕“基础通信功能”展开，存在诸多限制。

硬件层面，标准网关的存储模块容量较小，像Flash可能仅能满足基础系统运行需求。而OTA升级包，如自动驾驶算法升级包可能达数GB，根本无法存储。同时，部分低端网关未搭载高性能处理芯片，缺乏对升级包的加密解密、完整性校验等计算能力，难以支撑OTA流程的安全运行。

软件层面，标准网关的系统固件为“固化式设计”，未预留OTA升级接口与管理模块。它既无法与车企云端OTA平台建立加密通信链路，也没有升级进度监控、失败回滚等逻辑。若强行推送升级包，可能导致网关死机、车辆网络瘫痪，甚至引发安全风险，如动力系统通信中断。

此外，汽车行业对“功能稳定性”的要求远高于消费电子。标准车载网关需通过严苛的车规认证，如ISO 26262功能安全认证。任何功能新增都需重新验证，原厂不会默认集成OTA这类“非基础且需动态调整”的功能，以避免认证成本增加与稳定性风险。

二次开发

若要让车载网关支持OTA，需从硬件改造、软件开发、安全适配三个维度进行二次开发，使其从“基础通信设备”升级为“可迭代的智能节点”。

硬件改造方面，要扩充网关的存储容量，例如将Flash从128MB升级至1GB以上，确保能容纳OTA升级包。同时，搭载支持硬件加密的芯片，如国密SM4芯片，为升级包传输与存储提供安全保障。此外，增加备用电源模块，避免升级过程中车辆断电导致网关砖化。

软件开发上，开发OTA专属管理模块，实现三大核心功能。一是“通信适配”，支持与车企云端OTA平台的加密通信，可采用TLS 1.3协议，能接收升级指令、反馈升级状态。二是“包管理”，具备升级包的完整性校验，如SHA-256哈希校验，还能进行分块下载（断点续传）、解压安装。三是“故障处理”，设计升级失败回滚机制，如升级中断后自动恢复原固件，以及降级预案，如升级后功能异常时切换至备用版本。

安全适配环节，要通过车规级安全认证，如ISO/SAE 21434网络安全认证，防范OTA过程中的黑客攻击，如伪造升级包、中间人攻击等。同时，将网关OTA与车辆整体OTA流程协同，确保网关升级不会影响其他ECU（电子控制单元）的正常运行。例如升级前先锁定非必要的通信链路，升级完成后再逐步恢复。

经过二次开发的车载网关，不仅能自身完成固件与软件的OTA升级，如修复网关的通信漏洞、优化数据转发效率，还能作为OTA升级的“分发中枢”，协助车企将升级包精准推送至车辆内部的其他ECU，如自动驾驶域控制器、车机系统，成为车辆OTA生态中不可或缺的核心组件。